تقني رياضي/ هندسة مدنية/ دليل التصميم الهندسي للطرق .01

دليل التصميم الهندسي للطرق
تقديـم
انطلاقاً من التوجيهات السامية الكريمة الرامية إلى تطوير مسيرة التنمية الشاملة ، فإن هذه الوزارة تولي الاهتمام الكبير لتحسين مستوى الخدمات البلدية من خلال تطوير أساليب العمل ، وحيث تمثل الأعمال الفنية جانباً مهماً من العمل البلدي ، ونظراً لاتساع نطاق الأعمال في هذا القطاع الحيوي ، قامت هذه الوزارة بإعداد أدلة عمل إجرائية تمكن موظفي البلديات من أداء أعمالهم بأساليب منهجية بعيدة كل البعد عن الاجتهادات.
ويأتي من ضمن هذه الأدلة دليل التصميم الهندسي للطرق الذي يتضمن معايير ومحددات التصميم الهندسي للطرق الحضرية وذلك لتوحيد مواصفات الطرق في جميع مدن المملكة . وإن الـوزارة عندما قامت بإعداد هذا الدليل ليحدوها الأمل في تحقيق الغرض الذي أعد من أجله لتكون المحصلة النهائية مشاريع ذات طابع مميز وتتوفر فيها جميع المتطلبات الفنية والبيئية ، وتأمل الوزارة أن تتلقى أية مرئيـات أو اقتراحات يمكن الأخذ بها عند تحديث هذا الدليل .
نأمل أن تتحقق الفائدة المرجوة من ذلك .
والله ولى التوفيق ،،


وزيـر الشئون البلديـة والقرويـة

د . / محمـد بـن إبراهيم الجـار الله

تمهيـد
شهدت مدن المملكة ولا تزال معدلات عالية من التنمية والتطور في كافة المجالات ومنها التنمية العمرانية حيث تم تنفيذ العديد من المشاريع العامة والخاصة وما واكبها من جهود كبيرة قامت بها أجهزة البلديات في مجال الإشراف ومتابعة المشاريع في كافة المدن والقرى كجزء من مهامها ومسئولياتها ، وقد صاحب ذلك ظهور مشاريع عمرانية جديدة لمواجهة احتياجات المجتمع ، الأمر الذي دعا وكالة الوزارة للشئون الفنية للقيام بإعداد هذا الدليل بهدف مسايرة التطور الذي تشهده المملكة وتوحيداً للإجراءات .
ويتناول هذا الدليل المعايير التصميمية للطرق الحضرية بهدف توحيد المواصفات الهندسية للطرق على مستوى جميع البلديات والحصول على طرق ذات جودة عالية تحقق الأمان في التشغيل والاقتصاد في عملية الإنشاء .
والله من وراء القصد ،،

وكيـل الـوزارة للشئون الفنية
عبـد الرحمن بـن محمد الدهمش
مقدمة :
يعرف التصميم الهندسي للطريق على أنه عملية إيجاد الأبعاد الهندسية لكل طريق وترتيب العناصر المرئية للطريق مثل المسار ومسافات الرؤية والعروض والانحدارات ..الخ . وبادئ ذي بدء يجب تصنيف الطرق من حيث كونها طرقاً رئيسية أو فرعية أو محلية حتى يمكن تحديد السرعة التصميمية والانحدار الحاكم بعد موازنة بعض العوامل مثل أهمية الطريق وتقدير حجم وخصائص المرور والتضاريس والأموال المتاحة . وتعتبر السرعة التصميمية والانحدار الحاكم هما بدورهما القاعدة الأساسية لوضع الحدود الدنيا القياسية لكل من التخطيط الرأسي والأفقي للطريق وبعد ذلك يستطيع المصمم بالمحاولة والخطأ أن يطوع هذه الحدود أو أعلى منها للتضاريس من أجل التوصل إلى مسقط أفقي وقطاع طولي للطريق . ثم تأتى مرحلة تفاصيل الأبعاد الهندسية للتقاطعات ذات المستوى الواحد أو المستويات المتعددة ولطرق الخدمة ولغيرها من الملامح . وأخيراً لابد من تحديد تفاصيل العلامات والخطوط وإشارات المرور إن وجدت وغيرها من مقاييس التحكم في المرور. ويمكن الوصول إلى طريق لا يسبب حوادث ويحقق الانسياب السلس بجعل جميع عناصر الطريق تتمشى مع توقعات السائقين بتجنب التغيرات المفاجئة في مواصفات التصميم . ويهدف هذا الدليل إلى تحديد المعايير التصميميه الرئيسية للطرق الحضرية لمساعدة المهندس المصمم والمهندس المراجع لتحديد توافق التصميم الهندسي للطريق مع المتطلبات الهندسية المطلوبة. ويحتوي هذا الدليل في المرحلة الأولى على التصنيف الوظيفي والمجموعات التصميمية للطرق الحضرية ، ومواصفات ومحددات التصميم ، ويستعرض التخطيط الأفقي للطريق ويشمل الرفع الجانبي للطريق Superelevation والتوسيع Widening والمنحنيات الانتقالية، أما المرحلة التالية فتستهدف التخطيط الرأسي للطريق والمنحنيات الرأسية ثم تأتي المرحلة الأخيرة تصميم القطاعات العرضية وتحديد عروض الرصف و الأكتاف والبردورات وأرصفة المشاة والجزر الوسطية وتصميم الدوار والتصميم الإنشائي للطريق.
1 ـ التصنيف الوظيفي للطرق الحضرية
التصنيف الوظيفي هو العملية التي يتم بموجبها تقسيم الطرق إلى أنواع أو أنظمة وفقاً لطبيعة الخدمة التي تؤديها ، ومن أساسيات هذه العملية أن ندرك أن الطرق المفردة لا تخدم حركة السفر والانتقال بوضعها المستقل خدمة ذات أهمية كبيرة ، فالواقع أن معظم حركة السفر والتنقل تتم باستخدام عدد من الطرق ولذلك فمن الضروري أن تقرر الكيفية التي يمكننا بها توجيه حركة السير ضمن شبكة الطرق ككل بطريقة فعالة ، وهنا تأتى أهمية التصنيف الوظيفي الذي يتم عن طريقه تحديد الدور الذي يؤديه كل طريق لخدمة حركة المرور والنقل . تتبع جميع الطرق الحضرية بالمملكة وزارة الشئون البلدية والقروية وفروعها من حيث المسئولية الفنية والإدارية لتلك الطرق وتختلف درجات الطرق الحضرية للمناطق التي تخدمها سواء كانت سكنية أو تجارية أو سكنية تجارية .... الخ وأيضا حسب إجمالي الحركة التي ستتولد من تلك المناطق المخدومة ويمكن إيجاز تصنيف الطرق المتبع بوكالة تخطيط المدن (وزارة الشئون البلدية والقروية)
أ ـ طرق حضرية رئيسية .
تربط هذه الطرق مراكز الأنشطة الرئيسية في المناطق الحضرية وترتبط بالشبكة الإقليمية وتتحمل أكبر حمل مروري خلال المنطقة الحضرية وعروض هذه الطرق حوالي ( 40 متراً فأكثر) .
ب ـ طرق حضرية ثانوية .
تقوم هذه الطرق بتجميع المركبات من الطرق الرئيسية وتقوم بتوزيعها إلي درجات الطرق الأقل وعروضها حوالي ( 16 ـ 25 متراً).
جـ ـ طرق حضرية من الدرجة الثالثة ( محلية ) .
تقوم بتجميع المركبات خلال المناطق السكنية ومناطق الأنشطة إلي درجات الطرق الأعلى وتحمل أقل مقدار من المرور في الشبكة وتعتبر أقل درجة في التدرج الهرمي لشبكة الطرق وعروضها حوالي (12ـ 16 متراً) .

1 ـ 1 درجات الطرق التصميميه Design Classes
تعتبر درجات الطرق التصميمية عبارة عن تجميع لعدد من الطرق الرئيسية لأغراض التصميم الهندسى حسب مستوى خدمة المرور التي توفرها لمستخدمي الطرق و توجد أربعة مجموعات تصميمية للطرق الحضرية كل مجموعة من هذه المجموعات تعتمد على توفيرها خدمات مرورية وخدمات المنطقة التي تمر بها وكل المواصفات والخصائص الهندسية للطريق تتناسب مع هذه الظروف.

ويستعرض شكل رقم (1) تفصيل لجزء من شبكة طرق حضرية موضحاً بها التصنيف الوظيفي للطرق.





2- السرعة
2 ـ 1 السرعة التصميمية Design Speed
هي أعلى سرعة مستمرة يمكن أن تسير بها السيارة بأمان على طريق رئيسي عندما تكون أحوال الطقس مثالية وكثافة المرور منخفضة وتعتبر مقياساً لنوعية الخدمة التي يوفرها الطريق. والسرعة التصميمية عبارة عن عنصر منطقي بالنسبة لطبوغرافية المنطقة.
2 ـ 2 سرعة الجريان Running Speed
تعتبر السرعة الجارية للمركبة في قطاع معين من الطريق عبارة عن المسافة المقطوعة مقسومة على زمن الرحلة (فقط زمن سير المركبة ) .
2 ـ 3 السرعة اللحظية المتوسطة Average Spot Speed.
هي عبارة عن المتوسط الحسابي للسرعات لجميع المركبات عند لحظة محددة لجميع المركبات عند نقطه محددة بقطاع صغير من الطريق.

جدول رقم ( 2) العلاقة بين السرعة التصميميه وسرعة الجريان
السرعة التصميمية
(كم / ساعة)
Design Speed متوسط سرعة الجريان
(كم / ساعة)
Average Running Speed
50 45
60 53
70 61
80 68
90 75
100 81
110 88
120 94
130 100
140 106
2 ـ 4 مواصفات السرعة التصميمية Design Speed Standards
يجب أن تكون خصائص التصميم الهندسي للطريق متناسبة مع السرعة التصميمية المختارة والمتوقعة للظروف البيئية وظروف التضاريس كما يجب على المصمم اختيار السرعة التصميمية المناسبة على أساس درجة الطريق المخططة وخصائص التضاريس و حجم المرور والاعتبارات الاقتصادية .
جدول رقم (3) السرعة التصميمية للطرق الحضرية
درجات الطرق السرعة الأدنى
(كم / ساعة) السرعة المرغوبة
(كم/ ساعة )
طريق محلي ( LOCAL) 30 50
طريق تجميعي
( COLLECTOR ) 50 60
شرياني
- عام 80 100
- أقل اضطراب 70 90
- اضطراب ملموس 50 60
طــــريق سريع
( Expressway ) 90 120
3 ـ سعة الطرق ومستوى الخدمة
Highway Capacity & Level of Service
3 ـ 1 سعة الطريق
أقصى عدد للمركبات التي يتوقع مرورها فوق جزء معين من حارة أو طريق خلال فترة زمنية معينة في ظل ظروف المرور السائدة .
3 ـ 2 مستوى الخدمة
هو القياس النوعي لتأثير عدد من العوامل مثل سرعة التشغيل ومدة السفر وأعطال حركة المرور و حرية المناورة والعبور وسلامة القيادة والراحة ومدى ملاءمة الطريق وتكاليف التشغيل بالنسبة للخدمة التي يوفرها الطريق لمستخدميه ويوضح جدول رقم (4) خصائص مستوى الخدمة تبعاً لنوع الطريق .
جدول رقم ( 4) خصائص مستوى الخدمة تبعاً لنوع الطريق
مستوى الخدمة طريق حارتين Two Lanes شرياني حضري
أ - متوسط سرعة السير 93كم/ساعة أو أكبر - معظم العبور في المناورات تتم بدون تأخير
- في الحالة المثالية حجم المرور 420مركبة/ساعة للاتجاهين . متوسط سرعة السير حوالي 90٪ من سرعة التدفق الحر والتأخير في التقاطعات المحكومة بإشارات ضوئية أقل ما يمكن .
ب متوسط سرعة السير 88 كم / ساعة أو أكثر . ومعامل الحمل قد يصل إلى 0.27 . الحجم المروري 750سيارة / ساعة للاتجاهين . متوسط سرعة السير تتناقص بسبب التأخير في التقاطعات وتأثير المركبات على بعضها وتكون حوالي 70 ٪ من سرعة السير الحر ومعامل الحمل عند التقاطعات 0.10 ومعامل ساعة الذروة 0.80 .
ج متوسط سرعة السير 84 كم/ ساعة أو أكثر – معدل التدفق في الحالة المثاليـة حوالي 43٪ من السعة. مع وجود مسافة رؤية للمرور مستمرة و معدل التدفق في الظروف المثالية 1200 سيارة /ساعة في الاتجاهين سرعة سفر حوالي 50 ٪ من سرعة التدفق الحر. تشغيل متزن. الصفوف الطويلة عند الإشارات الضوئية محتملة.
د متوسط سرعة السير 80كم/ساعة . معدل التدفق حوالي 64٪ من السعة مع وجود استمرارية في فرص التجاوز والتدفق حوالي 1800سيارة / الساعة للاتجاهين . متوسط سرعة السير 40٪ من سرعة التدفق الحر معدل التدفق غير متزن والتأخير في التقاطعات ربما يكون شاملاً.
هـ متوسط سرعة السير حوالي 72كم/ساعة معدل التدفق في الظروف المثالية 2800 سيارة /الساعة مستوى (هـ) ربما لا يمكن الوصول إليه حيث يتحول التشغيل من مستوى خدمة (د) إلى مستوى خدمة (و) مباشرة . متوسط سرعة السير 33 ٪ من سرعة التدفق الحر الحجم عند السعة والتدفق غير متزن. معامل الحمل عند التقاطعات (0.70-1.00) معامل ساعة الذورة 0.95 .
و سرعة التشغيل أقل من 72 كم/ساعة والمرور متزاحم ومقيد مع خصائص غير متوقعة والحجم أقل من 2000 مركبة في الساعة في الاتجاهين . متوسط سرعة السير بين 25٪ إلى 33٪ من سرعة التدفق الحر وأزمنة التأخير عالية عند أفرع التقاطعات المحكومة بإشارات ضوئية .
حيث إن :
أ ـ تدفق حر – حجم مرور قليل وسرعة عالية .
ب ـ تدفق ثابت والسرعة تتغير تبعاً لتغير ظروف المرور .
جـ ـ تدفق غير ثابت معظم السائقين مقيدين في حرية اختيار سرعتهم .
د ـ تدفق غير ثابت والسائقين لديهم حرية قليلة للمناورة .
هـ ـ تدفق غير ثابت وربما تحدث توقفات في مسافات صغيرة .
و ـ أقصى تزاحم وأزمنة تأخير كبيرة للمرور.
جدول رقم (5) اختيار مستوى خدمة الطرق للتصميم
نوعيـة الطريق مستوى الخدمة في الطرق الحضرية
رئيسي C ( ج )
ثانـوي C ( ج )
محلي D ( د )
4 ـ مواصفات ومحددات التصميم
4 ـ 1 مسافة الرؤية (Sight Distance )
مسافة الرؤية هي طول الجزء المستمر و المرئي من الطريق أمام السائق ومن الضروري جداً في التصميم توفر مسافة رؤية كافية لضمان أمان التشغيل وتحقيق مسافة الرؤية الكافية للوقوف ويجب أن توفر باستمرار بطول الطريق .
4 ـ 1 ـ 1 مسافة الرؤية للتوقف (Stopping Sight Distance)
مسافة الرؤية للتوقف عبارة عن المسافة المطلوبة للسائق للسير بسرعة محددة والسماح للمركبة بالتوقف عند حدوث أي طارئ وهي تساوي مجموع المسافات أثناء الإبصار والتفكير ومسافة الكبح ويوضح جدول رقم (6) العلاقة بين مسافة الرؤية للتوقف والسرعة التصميمية (أنظر شكل رقم 2 ) .
4 ـ 1 ـ 2 مسافة الرؤية للتجاوز (Passing Sight Distance)
في الطرق ذات الحارتين لإمكان تجاوز السيارات بأمان فإنه يجب أن يرى السائق أمامه مسافة كافية خالية من المرور بحيث يمكنه إتمام عملية التجاور دون احتكاك بالسيارة التي يتخطاها ودون أن تعترضه أي عربة مضادة يحتمل ظهورها بعد أن يبدأ التجاوز ثم يعود إلى الحارة اليمنى بسهولة بعد عملية التجاوز . انظر شكل رقم (2) . ويوضح جدول رقم (6) العلاقة بين السرعة التصميمية ومسافة الرؤية للتجاوز






جدول رقم (7) تأثير الميول على مسافة الرؤية للتوقف
السرعة التصميمة كم/ساعة زيادة مسافة الرؤية للتوقف في حالة الميول لأسفل (م)
3 ٪ 6 ٪ 9 ٪
40 2 4 6
50 3 6 10
60 5 10 18
70 7 15 26
80 9 21 *
90 12 29 *
100 16 38 *
* حسب ظروف التصميم
مثال : طريق تجميعي سرعته التصميمية 50 كم/ساعة أوجد مسافة الرؤية للتوقف في حالة وجود ميل رأسي مقداره ـ 3 ٪ ؟
(الحل) : من خلال جدول رقم (6) نجد أن مسافة الرؤية للتوقف 65 متراً ولكن في حالة الميل لأسفل يتم إضافة زيادة للمسافة طبقاً لجدول رقم (7) لتصبح مسافة التوقف المطلوبة = 65 + 3 = 68 متراً .
مثال : طريق شرياني سرعته التصميمية 60 كم/ساعة أوجد مسافة الرؤية اللازمة للتجاوز ؟ .
(الحل) : باستخدام المنحنيات في شكل رقم (3) يمكن حساب مسافة الرؤية للتجاوز بالدخول للمنحنى بالسرعة التصميمية رأسياً ليتقاطع مع الخط المائل ثم نرسم خطاً أفقياً من نقطة التقاطع لإيجاد مسافة الرؤية للتجاوز فتجد أنها حوالي 420 متراً . أو باستعمال جدول رقم ( 6 ) بدلالة السـرعة التصميمية نجد أنها حوالي 420 متراً .
4 ـ 1 ـ 2 مسافة الرؤية الأفقية
عندما يوجد جسم مجاور للرصف كدعامة جسر أوكتف أو حائط ساند أو ميل قطع أو غير ذلك مما يحد من مسافة الرؤية فإن مسافة الرؤية للتوقف هي التي يميزها أقل قيمة لنصف قطر الانحناء أنظر شكل رقم (4-1) . كما يتم استخدام المنحنيات في شكل رقم (4-2) في حالة مسافة الرؤية للتجاوز . ولإيجاد نصف القطر الذي يحقق الخلوص الأفقي المطلوب مقاساً من الحارة الداخلية للطريق يتم استخدام المنحنيات في الشكلين السابق ذكرهما بمعلومية الخلوص الأفقي والسرعة التصميمية .


4 ـ 1 ـ 4 استخدام مسافات الوقوف والتجاوز لإيجاد طول المنحنى الرأسي
يتعين أقل طول للمنحنيات الرأسية تبعاً لاحتياجات مسافة الرؤية لكي تكون مقبولة بوجه عام من ناحية الأمان والراحة والمنظر . ولتعيين أقل انحناء لمنحنى فيتم اعتبار أن ارتفاع عين السائق 1.07م من سطح الرصف على أن يكون ارتفاع الجسم المرئي حوالي 15سم في حالة مسافة الرؤية للوقوف و1.30 م في حالة مسافة الرؤية للتجاوز .
4 ـ 1 ـ 4 ـ 1 مسافة الرؤية لمنحنى رأسي محدب (Crest Curve)
يتم تحديد أقل طول لمنحنى رأسي محدب من خلال المعادلة (1)
L = Kc X A ... ... ... ... ... ... ... ... 1
حيث إن
طول المنحنى الرأسي المحدب بالمتر = L
ثابت يتم تحديده من جدول رقم ( =Kc
الفرق الجبري بين الميلين كنسبة مئوية =A

جدول رقم ( قيمة K c حسب السرعة التصميمية
السرعة التصميمية
( كم/ ساعة) قيمة المعامل ( Kc )
حالة التوقف حالة التجاوز
40 5 90
50 15 130
60 18 180
70 31 250
80 49 310
90 71 390
100 105 480
110 151 570
120 202 670
( مثال ) : طريق ذو سرعة تصميمية 40كم / ساعة يوجد به ميلين + 3٪ ، - 4٪ على التوالي احسب طول المنحنى الرأسي في حالة مسافة الرؤية للوقوف ؟
من جدول رقم ( قيمة Kc المقابلة للسرعة التصميميه 40 كم/ ساعة حالة مسافة الرؤية للتوقف هى 5.
A = | (3) - (- 4)| = 7
L = 5 x 7 = 35 m
ملاحظة يجبر الناتج لأقرب أعلى 10متر ليصبح أقل طول للمنحنى الرأسي 40 متراً .
4 ـ 1 ـ 4 ـ 2 مسافة الرؤية لمنحنى رأسي مقعر ( Sag Curve )
يتم تحديد أقل طول لمنحنى رأسي مقعر من المعادلة (2)
L = Ks x A ………………………..2
حيث إن
طول المنحنى الرأسي المقعر بالمتر = L
ثابت يتم تحديده من الجدول رقم (9) = Ks
الفرق الجبري بين الميلين كنسبة مئوية = A
السرعة التصميمية قيمة المعامل (Ks)
40 8
50 12
60 18
70 25
80 32
90 40
100 51
110 62
120 73
( مثال ) : طريق سرعته التصميمية40كم/ ساعة ويراد تصميم منحنى رأسي حسب الميول - 3٪ و+ 3٪ على التوالي .
من جدول رقم (9) قيمة K s المقابلة للسرعة التصميمية 40 كم/ ساعة هي 8
A = | (-3) - (3 ) | = 6
m L = 6 x 8 = 48
أقل طول منحنى مقعر في هذه الحالة 50 متراً .
5 ـ التخطيط الأفقي
Horizontal Alignment
5 ـ 1 الرفع الجانبي للطريق Superelevation
في حالة حركة السيارة على طريق منحنى أفقياً يتم عمل رفع جانبي للطريق Superelevation بدرجة كافية لإيجاد مركبة قوة جانبية لتعادل مركبة القوة الطاردة المركزية الناتجة من الحركة على منحنى ولإيجاد أقل نصف قطر لمنحنى أفقي تستخدم المعادلة رقم (3) .



حيث أن :
أقل نصف قطر للمنحنى الدائري بالمتر = R
سرعة المركبة بالكم/ساعة = V
معامل الاحتكاك الجانبي = f
أقصى معدل رفع جانبي بالمتر/المتر = e
( مثال ) طريق شرياني سرعته التصميميه 100 كم/ ساعة وأقصى قيمة رفع جانبي 4 ٪ ويراد إيجاد أقل نصف قطر منحنى للطريق ؟
من خلال جدول رقم (11) لإيجاد قيمة الاحتكاك الجانبي بدلالة السرعة التصميميه حوالي 0.12 والتعويض في معادلة رقم (3)
نجد أن نصف القطر 492 متر يتم جبره لأقرب أعلى 10 متر ليكون نصف القطر 500 متر .
جدول رقم (10) أقصى قيمة رفع جانبي
درجة الطريق أقصى قيمة رفع جانبي للطريق مرغوبة (متر/ متر) أقصى قيمة رفع جانبي مطلقة (متر/ متر)
طريق سريع 0.08 0.10
طريق شرياني 0.08 0.10
طريق تجميعي 0.08 0.12
طريق محلي 0.10 0.12
جدول رقم (11) أقل نصف قطر للمنحنى بدلالة السرعة التصميميه ودرجة الرفع الجانبي للطريق
السرعة التصميمية
كم / ساعة الاحتكاك الجانبي أقصى قيمة رفع جانبي للطريق
0.06 0.08 0.10 0.12
40 0.17 55 50 45 45
50 0.16 90 85 75 70
60 0.15 135 125 115 105
70 0.14 195 175 160 150
80 0.14 250 230 210 195
90 0.13 335 305 275 255
100 0.12 440 395 360 330
110 0.11 560 500 455 415
120 0.09 755 655 595 540
130 0.09 885 785 700 635
140 0.08 1100 965 860 770

5 ـ 1 ـ 1 محور الدوران لإيجاد الرفع الجانبي للطريق
أ ـ للطريق الغير مقسم يكون محور الدوران لتحقيق الرفع الجانبي للطريق عند
خط محور الطريق ( انظر شكل رقم (6)) .
ب ـ للطريق المقسم يكون محور الدوران هو الجزيرة الوسطية لكلٍّ من الاتجاهين
( انظر شكل رقم (7) و( )

الميل الطبيعي =A
النصف الخارجي مستوٍ , النصف الداخلي الميل الطبيعي =B
ميل سطح الطريق هو الميل الطبيعي =C
ميل سطح الطريق مساوٍ لميل الرفع الجانبي =D
5 ـ 1 ـ 2 تحقيق الرفع الجانبي للطريق Superelevation Development
يتم الرفع الجانبي للطريق لتحقيق أمان للحركة مع متطلبات راحة المستخدم للطريق . وفي حالة استخدام المنحنى الانتقالي Transition Curve يتم وضع مسافة المنحدر فوق المنحنى الانتقالي . وفي حالة المنحنى الدائري بدون منحنى انتقالي يتم وضع ثلثي طول المنحدر فوق المماس وذلك على أن يكون طول المنحدر كافياً ويحقق الميل الموضح بجدول رقم (12).
5 ـ 1 ـ 3 مسار الرفع الجانبي للطريق
في الأجزاء المماسية (أو المستقيمة ) من الطريق يكون الميل العرضي عادياً ، والأجزاء المنحنية يتم عمل رفع جانبي لها ، ولابد من عمل التغيير بشكل تدريجي من ميل لآخر. ويتضمن ذلك عادة المحافظة على وضع خط محور كل طريق بشكل منفرد عند خط مناسيب القطاع الطولي مع رفع الحافة الخارجية وخفض الحافة الداخلية لينتج الرفع الجانبي للطريق. والطريقة المتبعة هي أن يتم أولا رفع الحافة الخارجية من الرصف بالنسبة لخط محور الطريق حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع العرضي مستويا أفقياً وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أكثر حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع العرضي مستويا وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أكثر حتى يصبح القطاع العرضي كله مستقيماً ثم يدار القطاع العرضي بأكمله كوحدة واحدة حتى يتم الحصول على كامل الرفع الجانبي للطريق .
جدول رقم (12) ميل المنحدر حسب السرعة التصميمية
السرعة التصميمية
( كم / ساعة ) نسبة ميل المنحدر ( ٪ )
40 0.74
50 0.66
60 0.59
70 0.54
80 0.50
90 0.47
100 0.44
110 0.41
120 0.38
130 0.36
140 0.34
ويتم حساب أقل طول المنحدر من خلال معادلة رقم (4)

أقل طول منحدر بالمتر = L
معدل الرفع الجانبي ( متر/ متر) =e
عرض الرصف بالمتر = w
نسبة ميل المنحدر ( جدول رقم 12 ) = r
(مثال) طريق حارتين بسرعة تصميميه80 كم / ساعة وعرض الرصف 7.30 متر ومعدل الرفع الجانبي للطريق 0.10متر / متر المطلوب حساب طول المنحدر؟
بالتطبيق في المعادلة رقم (4) نجد أن أقل طول للمنحدر 73 متراً .
(ملاحظة) للطريق السريع أو الطريق الشرياني أقل طول للمنحدر هو 50 متراً أما للطريق التجميعي والمحلي أقل طول للمنحدر 30 متراً .
5 ـ 2 المنحنيات الانتقالية Transition Curves
يستخدم المنحنى الانتقالي في جميع المنحنيات الأفقية وتأتي أهمية المنحنى الانتقالي من ( اللولبية) بين المماس والمنحنى الدائري لنقل المركبة من طريق مستقيم إلى طريق منحنى وفي المنحنى الانتقالي تتناسب درجة المنحنى مع طول اللولب وتزداد من صفر عند المماس لدرجة المنحنى الدائري عند النهاية . وعلى هذا فمن المستحسن عمل منحنيات انتقالية حتى يمكن للسائق أن يسير في حارته المرورية. فضلاً عن أن المنحنى الانتقالي يعطي للمصمم المجال لتطبيق التوسيع والرفع التدريجي للحافه الخارجية للرصف بمقدار الرفع المطلوب.
ويتم حساب طول المنحنى الانتقالي من خلال المعادلة التالية:
L = 0.0702 V3 / ( RXC )
L = أقل طول للمنحنى الانتقالي
V = السرعة التصميمية ( كم/ ساعة)
R = نصف قطر المنحنى الدائري (م)
C = معدل زيادة العجلة المركزية (م/ث3 )(1-3 )
5 ـ 3 عناصر المنحنى الأفقي
يوضح شكل رقم ( 9، 10 ) عناصر المنحنى الدائـري والمنحنى الانتــقالي على أن تكون جميـع القياســات الطوليـــة بالمتر والقياسات الدائرية معبراً عنها بالتقدير الدائري ( radians ).





5 ـ 4 توسيع المنحنيات Curve Widening
يتم عمل التوسيع في المنحنيات بسبب عدم اتباع العجلات الخلفية لمسار العجلات الأمامية في المنحنيات . ويوضح جدول رقم (14) قيم التوسيع المطلوبة في المنحنيات حسب السرعة التصميمية وحسب نصف القطر . والتوسيع يتم وضعة من بداية المنحدر ثم بالطول الداخلي الكامل للمنحنى انظر شكل رقم (11) .




5 ـ 7 ملاحظات عـامة عن التخطيط الأفقـي
بالإضافة إلى عناصر التصميم المحددة في التخطيط الأفقي ، فقد عرفت بعض القواعد العامة الحاكمة . وهذه القواعد ليست خاضعة لمعادلات ولكنها ذات أهمية في الحصول على طرق مأمونه سهلة الانسياب فالانحناء الزائد ، وكذلك سوء الترابط بين المنحنيات المختلفة ، يقلل السعة ويترتب عليه خسائر اقتصادية بسبب الزيادة في زمن الرحلة ونفقات التشغيل ويسئ إلى جمال المنظر . ولكي نتلافى تلك المظاهر السيئة في أعمال التصميم ، يجب اتباع القواعد العامة التالية :
1. يجب أن يكون التخطيط اتجاهياً بقدر الإمكان أي موجها للسير في نفس الاتجاه ، ولكن متمشياً مع تضاريس المنطقة فالتخطيط الانسيابي الذي يتمشى بوجه عام مع التضاريس الطبيعية أفضل من حيث الجمال الفني من تخطيط ذي مماسات طويلة يشق خلال أرض متموجة أو جبلية . كما أن مثل هذا التصميم مرغوب من الوجهة الإنشائية والصيانة .
كذلك يجب أن يكون عدد المنحنيات القصيرة أقل ما يمكن وذلك لأنه عادة يكون سببا في اختلال السير وفي نفس الوقت الذي نذكر فيه أهمية الخصائص الجمالية للمنحنيات الأفقية ، فإن مسافة الرؤية اللازمة للتخطي في الطرق ذات الحارتين تتطلب مماسات طويلة مستقيمة كما يجب أن يهيأ التجاوز على أكبر نسبة من أجزاء هذه الطرق .
2. في حالة مسار ذي سرعة تصميمة محددة يجب تلافي المنحنيات ذوات الانحناءات القصوى كلما أمكن ذلك ، مع محاولة استخدام منحنيات منبسطة وترك المنحنيات القصوى للحالات الحرجة. كذلك يجب أن تكون زاوية المنحنى المركزية أقل ما تسمح به ظروف الموقع من أجل أن يكون الطريق اتجاهي قدر الإمكان.
3. الهدف دوماً هو إيجاد تخطيط متناسق . فيجب ألا تعمل انحناءات شديدة في نهاية مماسات طويلة ، ولا يعمل تغيير فجائي من انحناءات منبسطة إلى انحناءات شديدة . وعندما يستلزم الأمر إدخال منحنى شديد ، فيكون الدخول عليه إذا أمكن ذلك بواسطة منحنيات متتالية تبدأ من الانحناء المنبسط ثم تزداد شدة بالتدريج .
4. في زوايا الانحراف الصغيرة ، يجب أن تكون المنحنيات ذات طول كاف يمنع ظهور التخطيط بشكل كسرات بحيث لا يقل طول المنحنى عن 150متراً لزاوية مركزية مقدارها 5 درجات ويزداد هذا الطول الأدنى بمقدار 30متراً مقابل كل درجة تنقص من الزاوية المركزية .
5. المنحنيات المنبسطة هي فقط التي يلزم استخدامها في مناطق الردم العالية الطويلة. وفي حالة عدم وجود أشجار أو ميول حفر أو ما شابه ذلك في مستوى أعلى من الطريق فإنه يكون من الصعب على السائقين ملاحظة مدى الانحناء وضبط حركة سياراتهم تبعا للحالة كما أن أي سيارة تفلت قيادتها فوق ردم عال يكون موقفها في غاية الخطورة ولتخفيف حدة ذلك الخطر فانه يلزم استخدام أعمدة واقية جيدة التصميم ، أو على الأقل توضع علامات كافية لإظهار المنحنى ، مع المحافظة على وضوحها بدرجة عالية .
6. يجب مراعاة الحذر عند استخدام منحنيات دائرية مركبة والأفضل أن يتجنب استخدامها وفي حالة الاضطرار إلى استخدامها يجب أن يكون الفرق صغيراً بين أنصاف الأقطار بحيث لا يزيد نصف قطر المنحنى المنبسط عن 1.5نصف قطر المنحنى الحاد.
7. يجب اجتناب أي تغيير عكسي مفاجئ في التخطيط ، لأن مثل هذا التغيير يجعل من الصعب على السائق أن يلتزم حارة المرور الخاصة به ، كما أنه من الصعب عمل رفع كاف جانبي للطريق في كلا الانحنائين وقد ينتج عن ذلك حركات خاطئة وخطيرة ويمكن تصميم انحناء عكسي مناسب في التخطيط بعمل مماس ذي طول كاف بين الانحنائين للانتقال التدريجي في رفع جانب الطريق ولا يقل الطول عن 60متراً .
8. يجب اجتناب عمل منحنيات ذات شكل منكسر ( أي انحنائين متتاليين في نفس الاتجاه بينهما مماس قصير) لأن مثل هذا التخطيط فيه خطورة وتنتج هذه الخطورة من أن معظـم السائقين لا يتوقعون أن تكون المنحنيات المتتاليـة لها نفـس الاتجاه أما الحالة السـائدة وهي انعكاس الاتجاه في منحنيين متتاليين فهي تولد في السائقين العادة على اتباعها بطريقة تكاد تكون لا شعورية ، أضف إلى ذلك أن الانحناء المنكسر لا يسر في مظهره ، وعادة لا يطلق هذا الاصطلاح المسمى انحناء منكسر على الحالة التي يكون فيها المماس الواصل بين المنحنيين المتتاليين طويلاً أي 500متر مثلاً أو أكثر . ولكن حتى في هذه الحالة فإن التخطيط لا يكون مقبول المنظر عندما يكون كلا المنحنيين مرئيين بوضوح من مسافة بعيدة . وإذا كان طول المماس أقل من 250مترا فيعمل منحنى واحد .
9. يجب مراعاة الترابط بين التخطيط الأفقي والقطاع الطولي اجتناباً لظهور أي اعوجاج مخل بالتناسق . وهذا الترابط بين التخطيطين الأفقي والرأسي ضرورة حتمية كي نحصل في النهاية على تصميم جيد التوازن .
10. في الأماكن المسطحة من المملكة مثل المنطقة الوسطي مثلاً يفضل ألا يقل نصف قطر المنحنى الأفقي في الطرق الرئيسية عن 500متر و 1000 متر مفضل أو حسب السرعة التصميمية للطريق .
6 ـ التخطيط الرأسي للطرق
يتكون التخطيط الرأسي للطرق من سلسلة من الميول الطولية متصلة مع بعضها بمنحنيات رأسية. ويتحكم في التخطيط الرأسي عوامل الأمان و التضاريس ودرجة الطريق والسرعة التصميمية والتخطيط الأفقي وتكلفة الإنشاء وخصائص المركبات وصرف الأمطار . ويجب أن يكون مدى الرؤية في جميع أجزاء القطاع الطولي مستوفيا لأقل مسافة لازمة للتوقف (ليس التجاوز ) حسب السرعة التصميمية الموافقة لدرجة الطريق .
وعند المفاضلة بين تخطيطات طولية مترادفة يجب مقارنتها معاً من الناحية الاقتصادية وتحقيق الخدمة المطلوبة وسلامة الحركة المرورية وقد وضعت حدود قصوى للانحدارات تحقيقاً للاقتصاد والكفاءة في تشغيل المركبات على الطرق وفي نفس الوقت فإن تكاليف إنشائها تكون في الحدود المناسبة .

6 ـ 1 مواصفات الميول الطولية
في المناطق المستوية يتحكم نظام صرف الأمطار في المناسيب وفي المناطق التي يكون فيها مستوى المياه في نفس مستوى الأرض الطبيعي فإن السطح السفلي للرصف يجب أن يكون أعلى من مستوى المياه بحوالي 0.5 متر على الأقل. وفي المناطق الصخرية يقام المنسوب التصميمي بحيث يكون الحافة السفلية لكتف الطريق أعلى من منسوب الصخر بـ 0.3 متر على الأقل وهذا يؤدي إلى تجنب الحفر الصخري الغير ضروري . وللمحافظة على الشكل الجمالي فإن من المهم جداً أن يكون طول المنحنى الرأسي أطول من المسافة المطلوبة للتوقف . ويوضح الجدول رقم (15) أقصى ميل طولي للطرق حسب درجة الطريق ويتم اعتبار أقل ميل طولي لجميع الطرق وقنوات الصرف موضح في جدول رقم (16) .


6 ـ 2 موقع الخط التصميمي بالنسبة للقطاع العرضي
أ ـ للطرق غير المقسمة .
ينطبق الخط التصميمي على خط محور الطريق .
ب ـ الطرق المقسمة .
يمكن وضع الخط التصميمي في محور الطريق أو عند حافة الجزيرة الوسطى للطريق كما يتم تحديد منسوب الرصف والجسر والخصائص الأخرى من خلال الخط التصميمي .
7 ـ المنحنيات الرأسية
Vertical Curves
يجب أن تكون المنحنيات الرأسية سهلة الاستخدام وتهيئ تصميماً مأموناً ومريحاً في التشغيل ومقبولاً في الشكل كافياً في تصريف المياه . وأهم مطلب في المنحنيات الرأسية المحدبة هو أن تعطينا مسافات رؤية كافية للسرعة التصميمية وفي جميع الحالات يجب أن تتوفر مسافة رؤية للتوقف تكون مساوية للحد الأدنى أو أكبر منها . ويستخدم القطع المكافئ في المنحنيات الرأسية لسهولة حساباته وبساطة توقيعه في الطبيعة واستيفائه للمطالب السالفة .


7 ـ 1 التصميم في حالة الميول الشديدة Heavy Grades
ماعدا المناطق المستوية ليس من الضروري عمل خط تصميمي ( Profile) يسمح بالتشغيل المنتظم لكل أنواع المركبات ( حافلات ، شاحنات ،…. الخ ) وعند تصميم معظم الطرق الحضرية يتم اعتبار السيارة الخاصة (( passenger car هي المركبة التصميمية ولتشغيل الحافلات يستحسن كسر الميول الطولية من الطريق بجزء مستوى أفقياً على فترات وتجنب الميول الطولية الطويلة وخصوصاً الصاعدة .
7 ـ 2 التصميم المستقل لكل اتجاه
في حالة الطريق المقسم بجزيرة عرضها 10 متر أو أكثر من الأنسب عمل تصميم رأسي ( Profile ) لكل اتجاه من الاتجاهين على حده .
7 ـ 3 الخط التصميمي في أماكن المنشآت
في حالة تقاطعات الطرق مع بعض المنشآت كالكباري مثلاً يتم إيجاد خلوص رأسي لايقل عن 5.5 متر بالإضافة إلى 10 سم تحسب لعمل طبقة تغطية مستقبلية للرصف .
7 ـ 4 حسابات المنحنيات الرأسية المتماثلة



7 ـ 5 المنحنيات الرأسية غير المتماثلة
في بعض الحالات من الممكن للمنحنى غير المتماثل أن يكون أكثر ملاءمة من المنحنى المتماثل وخصوصاً حالة أن يكون المسافة الأفقية المطلوب عمل منحنى رأسي لها صغيرة أو في حالات التضاريس الجبلية . ويوضح شكل رقم (15) نموذج لمنحنى رأسي غير متماثل .


7 ـ 6 اعتبارات عامة في التخطيط الرأسي
إلى جانب العوامل الخاصة في التخطيط الرأسي هناك عدة اعتبارات عامة يجب مراعاتها في التصميم وهي :
1. يجب أن يكون الهدف هو الحصول على منسوب تصميمي طولي سهل ذي تغييرات تدريجية تتمشى مع نوع الطريق أو درجته وكذا طبيعة الأرض فإن ذلك افضل من مناسيب تكثر فيها الانكسارات والأطوال الانحدارية القصيرة وحقيقة أن هناك قيماً تصميمية خاصة بالانحدارات القصوى والطول الحرج لكل انحدار ، إلا أن طريقة تطبيق ذلك وتهيئته مع طبيعة الأرض في مناسيب مستمرة هي التي تحدد صلاحية العمل المنتهي وشكله الأخير .
2. يجب اجتناب التخطيط الرأسي المتموج أو ذي الانخفاضات المحجوبة ويصادفنا هذا المنظر الطولي عادة في التخطيطات الأفقية القريبة من الاستقامة عندما تعمل المناسيب الطولية لسطح الطريق متفقة في الشكل إلى حد بعيد مع الأرض الطبيعية المتموجة . وليس ذلك سيئ المنظر فحسب ، بل إنه خطر أيضا فالانخفاضات المحجوبة تسبب الحوادث في عمليات التجاوز ، حيث يخدع السائق المتجاوز بمظهر الطريق فيما وراء المنخفض ويظن الطريق خالياً من السيارات المضادة . بل وفي المنخفضات قليلة العمق فان مثل هذا التموج الطولي يوجد عدم الاطمئنان عند السائق لأنه لا يمكنه الجزم بوجود أو عدم وجود مركبة مقبلة يحتمل اختباؤها خلف الجزء المرتفع . وهذا النوع من التخطيطات الطولية يمكن تجنبه بعمل انحناء أفقي أو تغيير الانحدارات تدريجيا بمعدلات خفيفة وذلك ممكن بزيادة أعمال الحفر والردم.
3. يجب اجتناب التخطيط الطولي المنكسر الانحناء (انحنائين رأسيين في نفس الاتجاه يفصلهما مماس قصير) وخاصة في المنحنيات المقعرة التي يكون فيها المنظر الكامل للانحنائين معاً غير مقبول .
4. من المفضل في الانحدارات الطويلة أن تكون الانحدارات الشديدة في الأسفل ثم يقل الانحدار قريباً من القمة أو يتجزأ الانحدار المستمر بإدخال مسافات قصيرة تكون الميول أقل فيه بدلاً من أن يعمل انحدار كامل منتظم ، وقد لا يكون أخف من الحد الأقصى المسموح به إلا بقليل ، ويعتبر ذلك ملائماً بصفة خاصة لحالة الطرق ذات السرعة التصميمية المنخفضة .
5. عند وجود تقاطعات مستوية في أجزاء من الطرق ذات انحدار يتراوح بين متوسط وشديد فيحسن تخفيض الانحدار خلال التقاطع . هذا التعديل في الانحدار مفيد لكافة المركبات التي تقوم بالدوران ويؤدي إلى تقليل احتمالات الخطر .
6. يجب تجنب المنحنيات المقعرة في مناطق الحفر إلا في حالة توفر نظام صرف كافي .
8 ـ الجمع بين التخطيط الأفقي والرأسي .
يجب ألا يكون التصميم في كل من الاتجاه الأفقي والرأسي مستقلاًّ عن الآخر فكلٍّ منهما يتمم الآخر . ولو أسيء الجمع بين التخطيط الأفقي والرأسي فإن ذلك يضر بالمزايا الموجودة فيهما ويزيد ما بهما من عيوب . ونظراً لأن التخطيط الأفقي والرأسي هما من أهم العناصر الدائمة في تصميم الطرق فيجب دراستها دراسة كاملة . إذ أن البراعة في تصميمها والجمع بينهما يزيد الفائدة والأمان ويدعو إلى انتظام السرعة ويحسن النظر ويتحقق كل ذلك في غالب الأحيان دون زيادة في التكاليف .
8 ـ 1 ضوابط عامة في التصميم .
إن من الصعب مناقشة كل من التخطيط الأفقي والرأسي معاً مجتمعين دون الرجوع إلى الموضوع الأهم وهو اختيار خط سير الطريق . وكلا الموضوعين يرتبط بالآخر وما يمكن أن يقال عن أحدهما ينطبق عادة على الآخر وعلى ذلك فمن المهم أن يكون المهندسون الموكول إليهم اختيار مسار الطريق ذوى دراية كاملة بعناصر التصميم الجيد وقد افترضنا هنا أنه قد تحدد خط السير العام وأن المسألة أصبحت منحصرة في التصميم التفصيلي والتوافق بين التخطيط الرأسي والأفقي بحيث يكون الطريق اقتصادياً و حسن المنظر ، وآمناً عند السير عليه . ومن العوامل الطبيعية أو المؤثرات التي تعمل فرادى أو مجتمعة على تحديد نوع التخطيط هي : خصائص الطريق التي تفرضها حركة المرور ، وطبوغرافية المنطقة ، وحالة التربة التحتية ، والطرق الحالية ، والتوسع العمراني والنمو المرتقب في المستقبل وموقع نهايات الطريق والمنشآت القائمة ومجاري الأودية . ومع أن السرعة التصميمية تؤخــذ في الحسبــان عند تحديد خــط السيــر العــام ولكن عندما يتعمق التصميم في تفاصيل التخطيط الأفقي والرأسي تـــزداد أهميتها حيث أن تلك السرعة المختارة للتصميم هي التي تعمل على حفظ التوازن بين جميع عناصر التصميم والسرعة التصميمية هي التي تقرر حدود القيم لكثير من العناصر كالانحناء ومسافة الرؤية ، كما أن لها تأثيراً على عناصر أخرى مثيرة كالعرض ومسافات الخلوص والحد الأقصى للميل .
والتوافق الجيد بين التخطيط الأفقي والرأسي يمكن الحصول عليه بالدراسة الهندسية ومراعاة الاعتبارات العامة التالية :
1. يجب أن يكون هناك توازن جيد بين المنحنيات الأفقية والانحدارات الطولية، فالتخطيط الأفقي المستقيم أو المنحنيات الأفقية المنبسطة التي مع وجود انحدارات حادة أو طويلة – وكذا عمل انحناء حاد للاحتفاظ بانحدار منبسط كلاهما تصميم رديء وينقصه التوازن ، أما التصميم المعقول فهو توفيق بين الحالتين بما يعطي أكبر أمان وأعظم سعة مع سهولة السير وانتظامه وحسن المنظر في الحدود العملية لطبيعة الأرض والمنطقة التي يجتازها الطريق.
2. نحصل عادة على منظر حسن عند اجتماع منحنى رأسي مع منحنى أفقي ولكن ينبغي دراسة تأثير ذلك على حركة المرور . ويلاحظ أن وجود تغييرات متتالية في القطاع الرأسي للطريق دون اقترانها بانحناء أفقي قد يؤدي إلى ظهور سلسلة من قمم المنحنيات تبدو لنظر السائق من بعيد ، مما يشكل حالة غير مرغوب فيها كما سبق بيانه.
3. يجب ألا يعمل منحنى أفقي حاد عند قمة أو قريباً من قمة منحنى رأسي بارز ووجه الخطورة في ذلك أن السـائق لا يمكنه إدراك التغيير الأفقي في التخطيط وخاصة في الليل عندما تلقى أشعة الضوء الأمامية مباشرة نحو الفضـاء الأمامي ويتلاشـى هذا الوضع الخطر إذا كان الانحناء الأفقي قبل الرأسي أي إذا كان طول المنحنى الأفقي أكبر من المنحنى الرأسي ويمكن أيضاً عمل تصميم مناسب باستخدام مقادير تصميمية أكبر من الحد الأدنى الذي توجبه السرعة التصميمية.
4. وهناك حالة أخرى قريبة الشبه من السابقة وهي أنه يجب ألا يبدأ منحنى أفقي عند قاع منحنى رأسي مقعر حاد . ذلك لأن الطريق أمام السائق يبدو أقصر طولاً من الحقيقة . وأي انحناء أفقي غير منبسط يعطي منظراً ملتوياً غير مقبول . وإلى جانب ذلك فإن سرعات المركبات وخاصة الشاحنات غالباً ما تكون عالية عند قاع المنحدرات وقد تحدث أخطاء في القيادة ولا سيما أثناء الليل.
5. في الطرق ذات الحارتين ، يحتاج الأمر إلى مسافات مأمونة للتجاوز في أطوال كثيرة وأن يتوفر ذلك على نسبة مئوية كبيرة من طول الطريق ، وتلك الضرورة غالباً ما تفوق الاستحسان الشائع من جمع الانحناء الرأسي مع انحناء أفقي وعلى ذلك يلزم في تلك الحالات العمل على إيجاد مسافات طويلة مستقيمة تكفي لتواجد مسافة رؤيا للتجاوز في التصميم .
6. في تقاطعات الطرق حيث تكون مسافة الرؤية على كلا الطريقين لها أهميتها وقد تضطر المركبات إلى التهدئة أو التوقف لذلك يجب أن يعمل التخطيط الأفقي والرأسي عندها منبسطاً بقدر الإمكان .
8 ـ 2 تنسيق أعمال التخطيط عند التصميم
يجب ألا يترك تنسيق التخطيط الأفقي والرأسي للصدف ، بل يجب أن يبدأ ذلك في مرحلة التصميمات الأولية ، حيث يسهل في هذه المرحلة إجراء أي تعديلات.
ويجب على المصمم أن يجعل رسوماته بحجم ومقياس رسم ونظام بحيث يمكنه دراسة مسافات طويلة مستمرة من الطريق في كل من المسقط الأفقي والقطاع الطولي ويتصور شكل الطريق في أبعاده الثلاثة ويجب أن يكون مقياس الرسم المستعمل صغيراً بالدرجة الكافية ، وعادة يكون في حدود 1000:1 ، 1 :2000 ،1: 2500 مع رسم القطاع الطولي والمسقط الأفقي معاً في نفس اللوحة . ويحسن وضع القطاع الطولي في أسفل المسقط الأفقي مباشرة ويرسم بنفس مقياس الرسم الأفقي ، أما المقياس الرأسي فيعمل عشرة أضعاف الأفقي .
ولإجراء هذا العمل يحسن جداً استخدام لفة متصلة من ورق المربعات المخصصة للقطاعات الطولية والمخصصة لرسم مساقط أفقية مع قطاعات طولية .
بعد فحص المسقط الأفقي والقطاع الطولي في مرحلتهما الأولى فإنه يمكن إجراء التعديلات اللازمة في أحدهما أو كليهما مع مراعاة الترابط بينهما لتحقيق التناسق المرغوب وفي تلك المرحلة لا يتحتم على المصمم أن يشتغل بأي حسابات تخطيطية سوى ما هو لازم من الضوابط الرئيسية المعروفة بل إن معظم هذه الدراسة يجرى على أساس تحليل تخطيطي ولذلك فإن الأدوات المناسبة لرسم مساقط التخطيط الأفقي والرأسي هي القطع مرنة الانحناء ، مجموعة رسم منحنيات الطرق ، تشكيلة المنحنيات الغير منتظمة ، المساطر المستقيمة ، أما الخيط الأسود الثقيل والدبابيس المدببة فتستخدم في توقيع خطوط الانحدار ولا سيما في الأجزاء التي يكون الانحدار فيها مستمراً لمسافة طويلة بغير انكسار ومن الضروري أخذ عناصر التصميم ومحدداته في الاعتبار فبالنسبة للسرعة التصميمية المختارة يجب تحديد القيم الحاكمة للانحناء والانحدار ومسافة الرؤية والطول الانتقالي للرفع الجانبي ، وما إلى ذلك مع تحقيق كل هذا على الرسم . وأثناء تلك الخطوات قد يتطلب الأمر تعديل السرعة التصميمية للطريق في بعض الأجزاء كي تطابق ما يحتمل من تغييرات في سرعات تشغيل السيارات حيث قد تقع بعض التغييرات الملحوظة في خصائص التخطيط . إضافة إلى هذا يجب مراعاة اعتبارات التصميم العامة التي سبق شرحها في التخطيط الأفقي والرأسي كل على حدة واجتماع التخطيطين معاً . وعمـوماً فإنه ينبغي مراعاة جميع عوامل طبيعة الأرض ، وتشغيل المركبات والمنظر النهائي ، وتعمل التعديلات اللازمة في المسقط الأفقي والقطاع الطولي ويجري التنسيق بينهما قبل إجراء الحسابات التي تستنفذ وقتاً وجهداً كبيرًا وقبل البدء في تجهيز رسومات التنفيذ ذات المقياس الكبير . ويمكن عادة تحقيق التناسق بين التخطيط الأفقي والرأسي من ناحية المنظر بإلقاء نظرة استعراضية على الرسومات الأولية التفصيلية وغالباً ما يؤدي هذا الإجراء إلى نتيجة طيبة إذا ما قام به مصمم طويل الخبرة . ويمكن تعزيز هذه الطريقة التحليلية بعمل نماذج أو رسومات منظورية للمواقع التي يكون الرأي فيها مختلفاً عن تأثير بعض التخطيطات الأفقية والرأسية المجتمعة معاً .
9 ـ القطاعات العرضية للطرق
9 ـ 1 عرض الرصف والحارة المرورية
يتحدد عرض الرصف عن طريق عدد حارات المرور وعروضها ولا يوجد بين عناصر الطريق ما هو أكثر أثراً على الأمان وراحة السير من عرض الطريق وحالة سطحه . والحاجة ظاهرة إلى طرق ذات أسطح ناعمة غير زلقة وتلائم جميع الحالات . وتقل السعة الفعلية للطريق حينما توجد عوائق متاخمة للطريق مثل الحوائط الساندة أو سيارة متوقفة ولذا يجب المحافظة على الخلوص الأفقي بين حارات المرور وأي عائق جانبي حتى لا تؤثر بصورة كبيرة على سعة الطريق وبالتالي تؤثر على زيادة الحوادث وتقليل راحة المستخدم . ويعتبر عرض الحارة 3.65متر مرغوباً و 3.35 مقبولاً في المناطق الحضرية ومن الضروري استخدام حارة مرور إضافية عند التقاطعات وعند التقاطعات الحرة لتسهيل حركة المرور .